Les avantages du métro
Plus rapide
Sur la ligne verte, le métro se déplacerait à une vitesse moyenne de 41 km/h. Cela signifie se rendre du Phare à la Place d’Youville en 12 minutes 30 secondes. Avec une vitesse moyenne de 23 km/h, le tramway ferait le même trajet en 23 minutes. Dans la section temps de déplacements, 55 trajets sont analysés. On peut y constater qu’en moyenne, le gain de temps avec le métro (ligne verte) par rapport au tramway sont de 8,5 minutes ou 37%.
Fréquence des passages plus élevée
Le métro prévu pour Québec étant automatisé (sans conducteur-opérateur), nous prévoyons que la fréquence des passages sera plus élevée que pour le tramway, notamment en dehors des heures de pointe (milieu de la journée, soirées et fins de semaine). En effet, il serait plus difficile pour le tramway d’offrir ce même type de fréquence étant donné le coût que ça comporte, en salaire.
Plus de capacité
Le métro peut contenir jusqu’à 1200 passagers alors que le tramway est limité à 260. Cette capacité accrue permettrait de déplacer beaucoup plus efficacement de grandes quantités de personnes lors de grands événements (spectacles au Centre Vidéotron ou sur les Plaines d’Abraham, etc.). C’est également vrai au quotidien : en utilisant la stratégie du rabattement des lignes d’autobus et des automobilistes (méga Parc-O-Bus) vers la ligne de tramway, celle-ci atteindra vite sa pleine capacité (120 000 déplacements par jour), diminuant la qualité du service pour les usagers. Puisqu’il peut atteindre une capacité de 400 000 déplacements par jour, le métro est à l’épreuve d’une croissance de la demande, assurant confort et efficacité à ses usagers.
Véhicules plus confortables
La capacité supérieure des rames de métro permet de les configurer pour maximiser le confort des usagers (plus de places assises). Les portes plus grandes et plus nombreuses permettent d’entrer et sortir des wagons plus facilement et plus rapidement.
Stations plus confortables
Les conditions météorologiques (neiges, pluie, vent et froid) de la ville de Québec sont difficiles, même lorsqu’on les compare à celles des autres grandes villes nordiques du monde. Le métro inclura 23 stations souterraines (19 sur la ligne verte et 4 sur la ligne orange), toutes à l’abri des intempéries. À l’inverse, les usagers du tramway seront exposés aux intempéries (précipitations, froid, chaleur), sauf pour 4 stations souterraines et 3 pôles d’échanges.
Plus sécuritaire
Les risques d’accident de la circulation avec un métro sont nulles. Les usagers qui attendent aux stations souterraines sont également mieux protégés.
Plus fiable
Puisque le métro ne peut être ralenti ni arrêté par les accidents de la route, les travaux sur la chaussée, la circulation (notamment les véhicules prioritaires), la neige, le verglas ou les manifestations, il est plus fiable que le tramway.
Parcours plus efficaces
Le tramway doit suivre les artères existantes tandis que le Métro est beaucoup plus flexible pour son parcours. Il peut s’arrêter à des endroits inaccessibles pour un tramway et couper en diagonale sans nécessairement suivre le tracé des rues. Cela peut épargner plusieurs centaines de mètres. C’est ce qui permet au tracé proposé de métro de se rendre en ligne droite à la station Belvédère à partir de Maguire/Sheppard de même qu’entre les stations Centre Vidéotron et 3e avenue.
Conclusion
Selon la littérature, ces éléments expliquent que la mise en place d’un réseau de métro incite 10 à 25% des automobilistes à troquer leur voiture pour le transport collectif pour la majorité de leurs déplacements. Selon la plus récente Enquête Origine-Destination du Ministère des Transports, il y avait environ 825 000 déplacements en voitures vers ou en provenance des secteurs desservis par le projet structurant J’y vais en métro, chaque jour. Un transfert modal de 15% signifierait donc une diminution de 125 000 déplacements en voitures et une augmentation correspondante des déplacements en transport collectif. En additionnant ce nombre aux 60 000 déplacements déjà existant et en tenant compte de la croissance démographique prévue au cours des 20 prochaines années, on obtient 192 000 à 216 000 déplacements quotidiens, un nombre que le métro est amplement en mesure d’absorber. Cela dépasserait cependant de 80% la capacité maximale du tramway (120 000). C’est la raison pour laquelle la Ville de Québec prévoit plutôt un transfert modal très modeste de 3% pour son tramway, ce qui lui permettrait d’atteindre 88 000 à 100 000 déplacements quotidiens.
Moins de voitures
Tel que détaillé dans la section précédente, la mise en place d’un réseau de métro signifierait une baisse nette de 100 000 déplacements en voiture par jour, par rapport au tramway.
Moins de congestion routière
Le trafic routier coûte environ 500 M$ par année en perte économique à la région de Québec, selon les études INRIX.
Moins de gaz à effet de serre
Le secteur des transports produit plus de 40% des GES émis au Québec. Annuellement, une voiture qui parcourt 20 000 km émet environ 4 tonnes de CO2. Selon nos estimations, le choix du métro pourrait signifier une baisse de 100 000 tonnes de CO2 par rapport au tramway.
Diminution des polluants atmosphériques
Les automobiles rejettent des polluants (oxydes d’azote, monoxyde de carbone, fines particules et composés organiques volatils) qui nuisent à la santé et augmentent les cas d’hospitalisation, particulièrement pour les 20% des Québécois qui sont atteints de maladies respiratoires.
Diminution du nombre d’accidents
En 2016, il y a eu 2843 blessures attribuables à des accidents de la route dans la région de Québec, dont 11 mortelles. Il est vraisemblable qu’une baisse nette de 100 000 déplacements en voitures ait un impact positif sur le nombre d’accidents de la route.
Beaucoup moins d’impacts lors des travaux
La construction de voies dédiées au tramway, l’installation de caténaires et le creusage de tunnels avec la méthode du dynamitage en tranchée, occasionnera des impacts importants et dérangeants pour les automobilistes, les usagers du transport en commun et les commerçants (bruits, congestion, pertes de revenus, faillites, etc.). Rien de tout cela avec le métro qui sera construit à l’aide d’un tunnelier (voir illustration ci-dessous) qui ne cause aucun impact en surface.
Pas de voies, ni d’espaces de stationnements retranchés
L’aménagement de stations et de voies dédiées pour le tramway sur des artères parfois étroites telles que René-Lévesque, de la Couronne et la 1ère Avenue n’est pas sans conséquences. D’une part, il y aura des expropriations, notamment pour l’aménagement des stations. D’autre part, l’espace occupé par les rails de tramway ne pourra plus être utilisé pour les usages suivants :
- Autobus : De nombreux circuits d’autobus de proximité qui empruntent présentement les voies réservées sur le tracé de tramway devront être refoulés ailleurs ou éliminés.
- Taxi : Les utilisateurs de taxis seront privés de voies réservées.
- Stationnement : 750 espaces de stationnement devront être retranchés.
- Automobilistes : Selon nos estimations, environ 11 kilomètres de voies automobiles seront retranchées sur le parcours du tramway. Bien qu’il s’agisse surtout de voies réservées pour le transport en commun aux heures de pointe, elles permettent tout de même aux automobilistes de contourner des obstacles tels que les divers travaux, les véhicules en panne, les véhicules de service stationnés ou au ralenti, et facilitent les virages. Ces voies sont également très pratiques en dehors des heures de pointe.
- Cyclistes et piétons : L’espace occupé par le tramway pourrait être utilisé pour des pistes cyclables, des élargissements de trottoirs ou des aménagements paysagers.
Avec le métro, nous récupérons cet espace et la liberté de décider quoi en faire.
Moins de risques d’accidents
Les risques d’accidents entre le tramway et les piétons, automobilistes et cyclistes sont réels et documentés. Ce n’est pas le cas avec le métro qui fonctionne sous terre.
Moins bruyant
Le métro n’est pas bruyant pour le voisinage puisqu’il est souterrain. Le tramway peut être relativement bruyant à cause de la friction des roues d’acier sur l’acier des rails et du moteur électrique.
Perturbations aux intersections
Avec des feux de circulation synchronisés, le tramway aura priorité aux intersections. Cela signifie que les automobilistes, piétons et cyclistes qui doivent traverser le parcours de tramway pourraient devoir attendre plus longtemps qu’à l’habitude, en particulier aux heures de pointe.
Pollution visuelle
Les caténaires (câbles électriques aériens) utilisées pour transmettre l’électricité aux tramways sont une source de pollution visuelle. Il n’y a pas ce problème avec le métro.
Conclusion
Tant au moment de la construction que lors de son utilisation/maintenance, la ligne de tramway proposée occasionnera des impacts négatifs pour les citoyens. Ces impacts seraient presque entièrement éliminés avec le métro.
Infrastructures plus durables
Le coeur des infrastructures du métro peut durer plus de 150 ans alors qu’il faut refaire celles du tramway aux 30 ans.
Rames plus durables
Les rames de métro, en raison de leur conception, mais aussi parce qu’elles ne sont pas exposées aux intempéries, ont une longévité de 50 ans alors que la durée de vie des rames de tramway est limitée à 25 ans.
Nombre de rames
Étant donné que le métro est deux fois plus rapide que le tramway et que son trajet est plus court (16,3 km pour le métro contre 23,3 km pour le tramway), il nécessite moins de rames pour la même fréquence de passages. Sur la ligne verte, 10 à 13 rames de métro seront suffisantes pour des passages toutes les 4 et 3 minutes, respectivement. Pour atteindre les mêmes fréquences, le tramway nécessite 32 à 43 rames.
Pour la ligne orange du métro (Desjardins-Gare du Palais), deux rames sont suffisantes pour des passages aux 6 minutes 50 secondes.
Coûts d’opération
Le métro privilégié pour Québec fonctionnerait de façon entièrement automatisée (sans conducteur), une option hors de portée pour le tramway pour des raisons de sécurité. Un métro automatique permettrait des économies substantielles par rapport au tramway. En supposant 43 chauffeurs aux heures de pointe pour le tramway, nous calculons des économies annuelles d’environ 7,5 millions $ en salaires et avantages sociaux pour le métro.
Par ailleurs, le métro ne nécessite ni déneigement, ni déglaçage et beaucoup moins de nettoyage. Sauf pour leurs parties extérieures (édicules), les stations de métro souterraines ne requiert pas de chauffage ni de climatisation.
Puisque le tramway est exposé au froid l’hiver et à la chaleur l’été, il coûtera plus cher en électricité pour le chauffage/climatisation que le métro souterrain.
Coûts d’expropriations faibles
La plupart des stations du projet J’y vais en Métro seraient situées en domaine public. Pour celles situées sur des terrains privés (Laurier Québec, Desjardins, etc.), nous pensons que les coûts d’acquisition seront vraisemblablement nuls ou minimes puisque l’ajout d’une station constitue un actif désirable pour ces entreprises et qu’aucune démolition ne serait nécessaire.
Construction des rames au Québec
Les rames de Métro peuvent être construites au Québec, à l’usine de Bombardier de La Pocatière, transformant ainsi une partie des coûts en revenus.
Efficacité des tunneliers moderne
La productivité des tunneliers a progressé de façon spectaculaire dans la dernière décennie. On arrive aujourd’hui à creuser des tunnels pouvant accueillir un métro sous la barre de 60 M$/km.
Géologie favorable
18 des 23 stations du projet de métro sont situées dans la formation géologique Orogène des Appalaches favorable à l’excavation d’un tunnel (pas trop meuble, ni trop rigide). Les 5 autres stations (celles situées à Limoilou et Charlesbourg) sont localisées dans la Plateforme du Saint-Laurent, une autre formation géologique. Cette dernière est moins intéressante pour le forage, mais cela ne constitue pas un obstacle majeur si on utilise un tunnelier.
Conclusion
En tenant compte de l’ensemble des équipements et infrastructures (tunnels, rails, hangars, rames de métro, trambus, etc.), la durée de vie du projet J’y vais en métro est de 89 ans, tandis que celle du tramway est de 36 ans. Cela signifie des coûts annualisés de 36,9 M$ pour le projet J’y vais en métro, comparativement à 92,0 M$ pour le tramway. Sur une période de 150 ans et ramené en dollars de 2018 avec un taux d’actualisation de 3%, le projet J’y vais en métro coûte 1457 M$ de moins que le projet de tramway.
Par ailleurs, avec ses coûts nettement moindres pour les conducteurs et ses économies en chauffage, déneigement et déglaçage, il est probable que les coûts d’opération du métro soient inférieurs à ceux du tramway.